June 24th, 2020

Особенности национальной командировки

Алматы –› Коктума, 09 августа 2019 г., пятница
Ж.Д.: 0770 км;     Время в пути: 16,3 ч;     Стоимость: 6.83$ (1$ = 386 тенге)

  • Поезд: 453ХА пасс. Алматы II – Достык

  • Вагон: 22 плацк., 071-24084, жёлтого цвета с синими диагональными полосками, приписан к ПК «Туран-Экспресс» (Алматы II), место 23

  • Билет: (электронный) 75545560017436

  • Доплаты: ---

  • Сумма цены: 2638 тенге

  • Постель: включено в стоимость билета

  • Наличие билетов на нужный рейс и дату: нет никаких; билет взят по блату

  • Место покупки: билет взят не мной за 1 сутки до отправления

  • Величина очереди в кассу: ---

  • Заполнение вагона: Алматы – 70% – Уш-Тобе – 100% – Актогай – 80% Бесколь – 60% – О. п. 205 км

  • Запись по: времени Нур-Султана (московское плюс три часа)


Дата     Станция                           Приб.   Ст.   Отпр.   Опозд.
Поезд 453, Казахстан темир жолы
09.08    Алматы II                          ---    ---   16.43   ---
Смена направления движения голова-хвост;
обгон и перецепка того же локомотива;
Поезд 454, Казахстан темир жолы 
09.08    Алматы I                          17.05    43   17.48   ---
09.08    Жетыген                           18.32    10   18.42   ---
09.08    Капшагай                          18.53    03   18.56   ---
09.08    Уш-Тобе                           23.32    07   23.39   ---
10.08-сб Алажиде                           00.31    05   00.36   ---
10.08    Матай                             01.31    17   01.48   ---
10.08    Жасказах                          02.16    10   02.26   ---
10.08    Керегетас                         02.49    08   02.57   ---
10.08    Актогай                           04.45    40   05.25   0.18   
Смена направления движения голова-хвост;
обгон того же локомотива;
Поезд 453, Казахстан темир жолы 
10.08    Бесколь                           07.40    12   07.52   0.29
10.08    Акчи                              08.38    09   09.37   0.28
10.08    О. п. 205 км                      09.00   ---    ---    0.27 –>

Смена локомотивных бригад по выделенным раздельным пунктам; средняя скорость поезда: 47,29 км/ч
Со мною ехал: Игорь Щепин
Тип железной дороги:

  • Алматы II – Алматы I: однопутная с самостоятельной локомотивной сигнализацией АЛСО, электрифицированная переменным током 25 кВ 50 Гц

  • Алматы I – Актогай: однопутная, неэлектрифицированная


  • Актогай – О. п. 205 км: однопутная с самостоятельной локомотивной сигнализацией АЛСО, неэлектрифицированная
      Тип локомотивов:

  • тепловоз ТЭ33А-0002 ТЧЭ-28 КТЖ Алматы

Погода по дороге:

  • облачно, +28... +33

Особенности национальной командировки

Коктума –› Алматы, 13 августа 2019 г., вторник
Ж.Д.: 0761 км;     Время в пути: 16,5 ч;     Стоимость: 6.83$ (1$ = 386 тенге)

  • Поезд: 454ХА пасс. Достык – Алматы II

  • Вагон: 01 плацк., 008-28848, жёлтого цвета с синими диагональными полосками, приписан к ПК «Туран-Экспресс» (Алматы II), место 27

  • Билет: электронный

  • Доплаты: ---

  • Сумма цены: 2638 тенге

  • Постель: включено в стоимость билета

  • Наличие билетов на нужный рейс и дату: нет никаких; билет взят по блату

  • Место покупки: билет взят не мной за 4 суток до отправления

  • Величина очереди в кассу: ---

  • Заполнение вагона: О. п. 205 км – 90% – Актогай – 100% – Алматы

  • Запись по: времени Нур-Султана (московское плюс три часа)


Дата     Станция                           Приб.   Ст.   Отпр.   Опозд.
Поезд 454, Казахстан темир жолы
09.08     О. п. 205 км                       ->  ---    ---   17.35   ---
13.08    Акчи                              17.53    09   18.02   ---
13.08    Жайпак                            18.27    02   18.29   ---
13.08    Бесколь                           18.55    10   19.05   ---
13.08    Актогай-Восточный                 21.25    02   21.27   ---
13.08    Актогай                           21.33    42   22.15   0.14
Смена направления движения голова-хвост;
обгон и перецепка того же локомотива;
Поезд 453, Казахстан темир жолы
13.08    Каракультас                       22.26    02   22.28   0.14
13.08    Кокшалпин                         22.49    03   22.52   0.14
13.08    Керегетас                         23.57    03   00.00   0.14
14.08-ср Матай                             00.54    10   01.04   0.10
14.08    Кум-Тобе                          01.35    02   01.37   ---
14.08    Мулалы                            02.15    15   02.30   ---
14.08    Круш-Даласы                       03.05    02   03.07   ---
14.08    Уш-Тобе                           03.20    30   03.50   ---
14.08    Тауарасы                          05.14    01   05.15   ---
14.08    Сары-Озек                         05.47    16   06.03   ---
14.08    Дос                               06.15    07   06.22   ---
14.08    Жетыген                           08.36    02   08.38   ---
14.08    Байсерке                          09.10    02   09.12   ---
14.08    Жетысу                            09.20    17   09.37   ---
14.08    Медеу                             09.43    02   09.45   0.19
14.08    Алматы I                          09.58   ---    ---    0.18 ->

Смена локомотивных бригад по выделенным раздельным пунктам; средняя скорость поезда: 46,21 км/ч
Со мною ехал: Игорь Щепин
Тип железной дороги:

  • О. п. 205 км – Актогай: однопутная с самостоятельной локомотивной сигнализацией АЛСО, неэлектрифицированная

  • Актогай – Алматы I: однопутная, неэлектрифицированная

Тип локомотивов:

  • тепловоз ТЭ33А-0011 ТЧЭ-28 КТЖ Алматы

Погода по дороге:

  • Коктума: малооблачно, +33

  • Актогай: малооблачно, +28

  • Сарыозек – Алматы: пасмурно, +22

Особенности национальной командировки

"Охотник на споттеров", 26.08.2019

В конце августа в Алматы между делом, по дороге в туманные дали, к нам залетел ненадолго бразильский «Эмбраер» новой модели 195-Е2, которых на регулярных авиалиниях тогда ещё не было. Лайнер был покрашен в коричневый цвет с картинками печатных плат, дорожек на них, всяческой ультрасовременной графики, и снабжён номером «PR-ZIQ». Первую половину фюзеляжа украшала с обеих сторон белая надпись «PROFIT HUNTER» (Охотник за прибылью).

«Kazakhstan Spotting Club», членов других споттерских клубов, корреспондентов средств массовой информации и блогеров собрали в начале десятого часа утра и привезли автобусом к той стоянке, где поставили бразильского «охотника». Кроме него вокруг было немало прочих вкусняшек, начинавшихся с украинского «Руслана», стоявшего на грузовой стоянке хвостом к нам, который споттерское братство сразу же попыталось достать светосилой своих объективов.

Достаточно быстро мы оббежали бразильский лайнер со всех сторон. За нами приглядывали двое авиатехников из заморского экипажа, прилетевших вместе с ними, и один наш дежурный. На соседние стоянки кто-то постоянно заезжал и выезжал. Это было несколько разных бортов «Эйр Астаны» с одной стороны, и бортов «SCAT» с другой. Самолёт был всё время открыт, стоял трап, можно было выходить на лётное поле под лайнер.

Бразильский экипаж состоял почти из десятка человек. Кроме двух авиатехников, которые периодически выходили наружу, осматривая какое-то оборудование, «в комплект поставки» входили трое пилотов, двое мужчин и одна женщина, и двое бортпроводниц. Капитан и второй пилот были приблизительно сорока лет. Сейчас они были за рулём, а женщина ходила по салону, иногда беседуя с кем-нибудь из стюардесс. На каких-то рекламных плакатах она была на месте второго пилота. Достаточно симпатичной барышне было тоже где-то под сорок.

Женская часть бразильянок не была прямо вообще, как с журнальной картинки – вполне обычные девчонки. Старшая по возрасту стюардесса была невысокого ростика, но своим поведением она внушала, что случись какая-то проблема – легко и запросто сможет войти даже в горящую избу. Её напарница была заметно помоложе и заметно повыше ростом. Это были не такие бортпроводники, как в наших авиакомпаниях – или едва вылупившиеся из яйца девочки напоказ, где крутизна бедра соперничала с длиной наклеенных ресниц, или хлыщеватые отутюженные мальчики, больше смахивавшие на офисный планктон. Зато эти явно умели оказать первую помощь человеку, которому внезапно стало плохо, или эвакуировать пассажиров из терпящего бедствие авиалайнера. Вообще все бразильянцы этим в первую очередь и понравились: делают свою нелёгкую работу, но когда видят, что ты на них посмотришь, мило улыбаются в ответ. Классные люди!

Поднявшись на борт, мы первым же делом заглянули в кабину пилотов. Она была открыта, и можно было спокойно пофотографировать всю обстановку внутри. Лётчики мило улыбались, но настолько ни одного их языка – ни английского,ни португальского – я не знал. В салоне бизнес-класса часть сидений была по одному и в шахматном порядке. Почти по всему этому салону расположились сотрудники пресс-служб аэропорта, авиакомпании и «взрослых» средств массовой информации. Тут же крутились и женщины из экипажа, которым было о чём поговорить с сотрудниками пресс-служб на одном языке.

В каждом кармашке всех сидений были рекламные буклеты этого самолёта, объединённые со спасательными карточками. На багажных полках возле каждого номера ряда висела табличка, что шаг сидений тут составляет 32 дюйма, и между рядами было очень просторно. В реале так не бывает. В обычных рейсовых самолётах делали по 26-29, а здесь при таком раскладе оканчивалось 29-м рядом (116 мест). Интернет же гласил, что у такого самолёта их почти 140. Я забрался на 16-й ряд, чтобы пофоткать в окошко то, что окажется недалече.

Через примерно час сидения в самолёте бортпроводницы принесли нам стаканчики с водой. Лайнер был подключён к электросетям лётного поля – вентиляция с кондиционированием работали. По соседним стоянкам промелькнул вертолёт жёлтого цвета с какой-то делегацией, потом прилетел и встал рядом Эйрбас-310 Ирана. Авиатехники принялись по нему лазить. Лайнер «Маханов» стоял почти два часа, за это время к нам на борт поднялись начальники «Эйр Астаны» во главе с господином Фостером, кучей его приближённых, и сотрудниками представительства «Эмбраеров» в Казахстане.

Споттеры нашего клуба выдернули в хвост эмбраерного парня, и стали терзать его на тему, почему двигатели самолёта издают ноющие звуки на некоторых режимах его работы на земле и в воздухе. «Гусь говорил долго, горячо и непонятно...» Там оказалось вот что: увеличенные в геометрических размерах лопатки турбин его двигателей при изменениях скорости вращения проходят какие-то величины между максимумом и минимумом оборотов, когда появляется этот звук. И такие обороты стараются долго не держать...

Ещё через час стоянки нас решили чем-нибудь на скорую руку накормить. Бортпроводницы выкатили одну из тележек, которые стояли в заднем тамбуре, и пошли по проходу. Каждому вручили бразильский пакетик, в котором была смесь разных орешков – кэшью, фисташки, арахис – и два типа сушёных ягодок: сладкий изюм и какие-то похожие на него плоды, только солёные. Я не знал, как они называются, но вкусно. Запить привезли три вида бутылок – какую-то чисто их Колу, просто минералку и напиток, называвшийся «Гуарама Антарктика». Я рискнул попробовать последнее: ну «Буратино» и «Буратино»...

Наша стоянка в этом самолёте продолжалась четыре часа. Улетел иранский самолёт, стоявший рядом. Наш трап и входную дверь иногда пытались закрыть и отогнать, но начальство аэропорта долго не давало нам разрешения на вылет – ждали какой-то литерный рейс с особо важными агашками, который так и не прилетел. И тут, к двум часам дня, «охотник на споттеров» вдруг решил полетать!

Откатили трап, запустились. Дверь в кабину пилотов не закрывали – ходи, смотри, фоткай, если интересно. Порулили на взлёт. А стойки шасси у этого лайнера были устроены уже иначе, чем у предыдущих «Эмбраеров», возле которых удавалось полазить на споттингах. Стойка, выходящая из ниши плоскости, не упиралась колесом в бетон напрямую, как на большинстве самолётов. Она оканчивалась «коромыслом», к другому концу которого прикручено колесо и амортизатор – получался отходящий назад по ходу движения в полёте треугольник. Ну наверняка успели таким способом учесть майские приключения шереметьевских «суперджетов»...

Самолёт, правда, от такого изменённого устройства шасси мягче по полю не ехал, и подпрыгивал на каждом стыке бетонных плит. Ну понятно, что он был заправлен керосином всего на полчаса полёта, и имел внутри всего треть от положенного числа пассажиров, да ещё и без багажа. Доехали до дальней от аэропорта оконцовки взлётной полосы, переехали на соседнюю, и стали взлетать на город. Взревели моторы... Ага, сильно так взревели, звук чуть усилился, но уши не заложило. К немалому удивлению это оказался самый тихий самолёт, на котором вообще, начиная с «Ту-104», мне довелось полетать!

Неспеша разогналось – ну да, полоса четыре с лишним километра – как бы нехотя оторвалось, и без особого энтузиазма полетело... Ну да, это же тебе не полупустой по топливу 767 свечкой в небо? За то, что не шумело – особенно как «пилорама» СНЕКМовских движков на 319 – я простил ему всё остальное! Бразильцы подвернули за микрорайонами Айнабулака и пошли на Курты, плавно набирая высоту. Минут за пятнадцать они набрали «дашковую» высоту в семь тысяч с чем-то метров, на которой порхали исключительно пропеллерные «Qazaq Air'ы», около минуты полетали вокруг Куртинского водохранилища, развернулись мордахой на Капшагайское водохранилище и стали снижаться.

Кабина пилотов всё время была открыта – люди ходили и фоткали приборы в полёте, потом сказали, что там за скорость и высота. А мы пролетели над задворками тепличного комплекса в Заречном, дачи и железную дорогу, и тут стали выпускать механизацию и шасси. «Охотника» тряхнуло, и тут его движки периодически стали «ныть». Это продолжалось почти до самой посадки. Заходили со стороны Панфиловского, и в нескольких километрах до полосы, на паре сотен метров высоты, очень близко от кончика левого крыла пронеслась навстречу стайка из трёх или четырёх птиц – не успел понять, каких именно.

Взлётная полоска, с таким нетерпением дождавшаяся нас обратно, была залита ярким солнцем. Притёрлись к ней, как в рассказах «Ездового Пса» Василия Ершова, а не со всего размаху! Ну да, здесь, по-видимому, не требовалось обозначить проверяющим отрицательную перегрузку в минус 0,2g – в «Боингах» это требовалось для разблокировки тормозов... Полёт длился ровно полчаса, как заказывали, и самолёт, подпрыгивая по стыкам, прикатился на ту же самую стоянку, откуда началось действо. Вокруг теперь было совсем пустынно – всё остальное разлетелось кто – куда. Стали выходить, и бразильский экипаж начал дарить всем милые сувениры на память: бейсболку чёрного цвета со светлыми надписями (на лейбле было написано, что она сделана в Малайзии), такую же «ремувку», и картинку с видом на самолёт. Я подумал, что это магнитик на холодильник, но оказалось, что просто картинка – но зато переливающе-объёмная...

Вместо автобуса сначали убежали на ту сторону лайнера, после обеда ставшую солнечной, пофоткать. Там ссосался весь народ с этого чудо-рейса, растянув перед собой флаги Бразилии и Казахстана. Тут же добавили флаг «Казахстан Споттинг Клуба» и мы.

К «Профит-Хантеру» тем временем подвезли из гостиницы на специальной машине чемоданы и багаж бразильского экипажа, тут же уже шла и заправка. «Охотник на споттеров» улетал на свою охоту дальше – на подмосковный «МАКС» и затем в Минск. Нас вывезли и выпустили с лётного поля через совсем другую проходную, чем утром, а поздней ночью, в Живом Журнале госпожи «Фотограферши» мы увидели фотки, в том числе и этого бразильского лайнера, снятые уже там...

Особенности национальной командировки

Алматы –› Алматы, 26 августа 2019 г., понедельник
АВИА: 0230 км;     Время в пути: 0,5 ч;     Стоимость: 0.00$ (1$ = 387 тенге)

  • Авиакомпания: Embraer

  • Рейс: Демонстрационный полёт заводского самолёта "Profit Hunter"

  • Борт, место: Embraer-195E2-400STD / PR-ZIQ / sn 19020041 / 16А, 16D

  • Билет: без билета, бесплатно , без брони

  • Доплаты: ---

  • Сумма цены: ---

  • Наличие билетов на нужный рейс и дату: ---

  • Место покупки: в составе клуба споттеров KSC

  • Величина очереди в кассу:

  • Заполнение салона: 30%

  • Запись по: нурсултанскому времени


Дата     Код     Аэропорт                 Прилёт      Вылет (по факту)
26.08   ALA      Алматы                     ---       14.03
26.08   ALA      Алматы                    14.33       ---



  • Задержка рейса: на 4-00 часа (в самолёте) из-за ожидания литерного рейса, который не пришёл

  • Взлёт: 17 мин. Полёт: 1 мин. Посадка: 12 мин. Всего: 30 мин.

  • Высота: 24000 ft/3 962 м, скорость: 703 км/ч

  • Экипаж завода Embraer (Бразилия), командир: не объявлен

  • Регистрация (досмотр): ---, квитанция багажа: ---

Информация в полёте: на английском языке.
Чем угостили по дороге:

  1. (перед полётом) набором разных орешков с изюмом и ягодами, напитками: Кока-Колой, минводой, лимонадом "Гуарама Антарктика"

  2. (14.00) леденцами


Со мной летели: президент Эйр Астаны Питер Фостер с делегацией, делегация казахстанского представительства Embraer, авиаспоттеры и пресса – всего около 30 человек
Погода по дороге:

  • Алматы: малооблачно, +33

Особенности национальной командировки

"164. Путешествие в подарок - II", 15.09.2019

Проработав полтора года в месте, где не на какой попало должности – не грузчика и не дворника – платили окладик, меньший стариковских пенсий, я устал мечтать о пачке творога к завтраку и уволился. На другую работу нигде не брали, лишь в одном месте сказав, что люди старше сорока им не нужны. В других местах вообще ничего не говорили – ни «да», ни «нет». Наверное сказать «да» им религия не позволяла, а, сказав «нет», боялись обвинений в дискриминации. Люди просто забыли, что им самим тоже когда-нибудь будет «за пятьдесят», а Всевышний всё видит и всем воздаст.

Поэтому Игорь Сергеевич решил сделать мне подарок на День Рождения в виде билетов на небольшое споттерское путешествие. Я сначала сдуру выбрал Арыс, но взрывы на бывшем арсенале Министерства Обороны возле этой станции периодически возникали вновь. Понятно, что несчастный городок продолжал быть полным самых разномастных «бдителей», поэтому я вместо Арыса решил отползти в Сарыагаш, где хотя бы один раз увидеть живьём узбекские локомотивы. Цивилизация к тому времени уже дошла до того, что изображения купленных по карточке в Москве билетов мне просто переслали по электронной почте...

Тальгопоезд, заранее поданный на первый путь, был «третьей серией» испанских вагонов в Казахстане – дособранный на заводе Астаны из полуфабрикатов, привезённых из «заграницы» контейнерами и платформами. С ещё узкими еврогабаритами проходов по вагону и широкими спальными местами. В купейной компании со мной оказалась семья из папы, мамы и дочери – старшие были ощутимо взрослее, а дочка не сильно от меня отставала. Тут ещё оказалось, что я обулся дома в разные туфли – на распухшую от лимфостазов ногу надевалось по размеру далеко не всё, и я попросту забыл переодеть менее распухавшую правую ногу в то же самое. Да и ладно – так и поехал.

В отличие от весенних поездов в столичный Нурлы Жол, туркестанский осенний рейс «вышел рылом» настолько, что ему даже прицепили один из французских пассажирских локомотивов. Перед отправлением с вокзала Алматы-2 по всем WhatsApp посыпались видеоролики, как шедший перед нами костанайский поезд сносит на шамалганском переезде древнюю «Зетру» каскеленского пригородного рейса. Число погибших в этом автобусе менялось от воцапки к воцапке, а мы тем временем спустились на Алматы-1 и встали на каком-то пути где-то вдалеке от перронов.

С соседнего пути ушёл в сторону катастрофы ремонтно-восстановительный поезд, и стало понятно, что это надолго. Ничего не объявляли, на улицу не выпускали, и мы решили почаёвничать. Меня угостили яблоками и грушами, диспенсер с холодной водой и кипятком тоже был недалеко, так что вскоре из всех присутствующих понеслись дорожные байки.

Начался и кончился небольшой дождик. Потом на соседний путь пришёл скорый из китайского Хоргоса, и через полчаса укатил на верхний вокзал. Потом что-то отправили в сторону Капшагая. Агашка тем временем под улыбки супруги принялся у меня выпытывать, какие женщины мне больше нравятся. Получалось в ответ, как в том анекдоте – «А чем же, по-вашему, я номер набирал?!?» (Размеры не особо важны). Сказали, что в Сарыагаше хватает на любой вкус, и пока я туда из Шымкента доеду, меня там уже встретят...

Поехали мы снова только через три часа. Состав добежал до Аксенгера, где оказался в ряду таких же поездов, ушедших ранее. Снова встали минут на двадцать. Через несколько минут первым ушёл тальгопоезд на Нурлы Жол. Ещё минут через пять следом отправили тальгопоезд до Шымкента. Наконец отправили дальше и нас. Сначала побежали достаточно бодро, но ближе к роковому переезду почти остановились. Автобус, попавший под костанайский поезд, уже оттащили куда-то к местному отделению дорожной полиции. Получилось так, что он застрял в пробке посреди переезда и, когда сработала сигнализация о приближающемся поезде, уже не смог сдвинуться ни вперёд, ни назад. Электровоз зацепился за край его морды и развернул строго вдоль рельс. Водитель автобуса погиб, несколько пассажиров с детьми было ранено и попало в ближайшие больницы...

Теперь вроде бы уже поехали, но торопиться наверстать опоздание оно и не пыталось. Хотя до Шу нигде не останавливались, туда пришли с тем же опозданием. Спать видимо так и не спал, потому что не смог вспомнить, снилось ли вообще что-либо. В Таразе, куда снова припёрли с тем же опозданием, уже светило яркое солнце, и как раз в окно купе. Пытаться поспать уже было бесполезно, и через несколько минут я выбрался в проход спящего вагона и там выпялился в окошко.

Маймак, тоннель, горы, бывшее Бурное, ставшее теперь Бурандами, тюлькубасско-састюбинские петли, цемзавод и пригороды Шымкента – и сюда мы привезли своё трёхчасовое опоздание. Я выскочил из вагона и успел добежать до французского локомотива, чтобы сфотать его. Мерзко и погано, жёстко против приличного солнца, но пытаться перебежать ему дорогу на солнечную сторону я уже не рискнул – горели зелёные. И действительно, буквально через минуту оно поехало дальше. Ужасно ломало переться куда-то ещё – всё-таки прилично припозднились – но я прикинул время и всё же решился.

На площадке слева от вокзала тусило несколько таксистов. На микроавтобусе за 118 км дороги заряжали по 800 тенге ($ 2,5), место в легковой машине стоило в два раза дороже. Агашка-микроавтобусник внезапно начал ломаться, как девочка – поеду или не поеду – и таки пришлось со своими скудными финансами идти в легковушку. «Нексия» (хотя раньше там больше обожали «Вектры») лихо спустилась практически вдоль рельс по Жансугурова-Володарского-Рашидова до Республики, где развернулась, проехала у моста через реку базу отставного милицейского полковника Жаке, и понеслась напрямую в Сарыагаш.

По дороге за тринадцать лет мало что изменилось. Лишь стало чуть больше домиков по её сторонам. Рулевой лихо давил на педальку практически до поворота на Ташкент, потому что дальше потянулись сплошные посёлки. Около прохода на узбекскую таможню один пассажир вышел и стало чуть свободнее. Перекрёстки, светофоры – теперь их стало там ощутимо поболее – дошли уже почти до самых рельс и армады торговых центров за ними. Как только проехали автовокзал, остановились за перекрёстком на заправке. Здесь был «пятак» местных таксистов во все стороны. Побродив по автовокзалу в поисках незамысловатого заведения, я вскоре нашёл и его. На самой автостанции охотиться было не на что, больших автобусов особо не водилось. Стало потихоньку припекать, температурка поползла за двадцать, а куча движущихся во все четыре стороны машин прилично пылила. Вышел обратно на перекрёсток, но решил идти не вправо, на сам вокзал, а прямо к торговым центрам, но мимо моста, низом.

«Вам – налево, вам – направо, а нам строго по центру!»

Дорога для машин поднималась вверх – уже не так круто, как в 2006 году – её заметно досыпали, чтобы она стала положе. Под мостом, с которого милицейский полковник дал мне снять отправлявшийся с пассажирским «Узбекистон», несколько штук которых совсем свеженькими тогда только что подогнали туда наши китайские братья, начинались из тупиков пути отстойника в сторону станционного здания. Там крутилась маневрушка-ТЭМка и ничего особо интересного не было. Солнце стояло с другой стороны, надо было переходить несколько путей, но низом тут дороги не было, а чтобы идти на мост, нужно было прилично возвращаться. Я пошёл по тропинке вагонников налево от моста, в сторону Ташкента, и тут меня обогнал узбекский полуторный выльник, достаточно бодро утащивший свой грузовой в узбекскую сторону. Я доскакал по буеракам до последних станционных стрелок и тут, наконец, смог перейти на другую сторону. Путей здесь было четыре: крайние для манёвров, а два средних – главный ход.

До отправления пассажирского с Алматы на Нукус, к которому я и приехал, оставалось около часа. По ближнему с этой стороны пути по очереди елозили взад-вперёд маневровые тепловоз ТЭМ2 и электровоз ВЛ80С. Между тем и по главным путям продолжалась неплохая движуха. Сначала порожняком пришёл из Ташкента пассажирский электровоз «OZ'ELR», за ним так же порожняком парочка «Узбекистонов», а за этими пришёл со стороны Ташкента и грузовой, с третьим.

С той стороны, откуда я пришёл, вскоре появился местный охранник, молодой парнишка. Перешёл на мою сторону, поздоровались, разговорились. Мне классно помогало то, что я по одной из прошлых работ отлично знал многие приколы КТЖ, местные в том числе. Например о том, как узбеки передавали дистанцию участка линии Средне-Азиатской ж. д. от Ченгельдов до сюда... Мило побеседовали около получаса, и чувачок куда-то убегал – время его обеда начиналось,что ли? Всё-таки хороши и вполне адекватны шымкентские ребята, когда они у себя дома... Тем временем появился и пассажирский – его действительно вёз этот самый «OZ'ELR», который специально приехал его забрать отсюда полтора часа назад.

Время приближалось к двум часам дня, регистрация на обратный рейс должна была начаться в пять вечера, и пора было возвращаться обратно в Шымкент. Обратно к мосту через рельсы я не пошёл – далековато – и нырнул в первый же подходивший по смыслу переулок. Улочка, проходившая между разномастных заборов с обеих сторон, неприлично петляла вдоль небольшого полусухого канала-арыка вправо-влево, но потом вдруг резко вывернула влево и вышла на главную трассу не совсем у таксистской площади. Да и ладно – зато подвернулся магазинчик с небольшими бутылочками минералки в холодильнике. Ёмкости менее полутора литров в Сарыагаше оказались редкостью.

Водитель южнокорейского микроавтобуса «Hyundai» стоял на площадке, «заряжая», в этой лайбе было одиннадцать мест. Народ собирался достаточно быстро, и через минут двадцать салон был полным. Кондуктор, который сам никуда не ехал, собрал деньги и отдал водителю. Моментально закрылись и попёрли на трассу. Летело точно так же, как и утренняя «Нексия», чуть меньше полутора часов. Я по-прежнему, как и тринадцать лет назад, не понимал, почему у половины расстояния этой дороги проезжая часть «туда» так далеко порою отходит в сторону от проезжей части «обратно».

В Шымкенте мы заехали на площадку за каким-то торговым центром почти на углу Республики и Гагарина. Водитель сарыагашской маршрутки показал остановку за углом, откуда шли автобусы в аэропорт. Я пошёл туда. Киосков и магазинчиков с различными «щенятами-табака» вокруг было прилично. Не меньше было и торговых точек с обувью – было похоже, что жители этого города рождались только для того, чтобы покушать и обуться. При своих скудных финансах я опять скромно отполз бутылочкой минералки.

К остановке то и дело подходили автобусы и «ГАЗели» разных маршрутов – прождав около получаса, я пошёл «в народ», выяснять, что-где-когда. И не напрасно: вскоре оказалось, что мне показали неправильную остановку – в сторону аэропорта отсюда ничего не шло. Хорошо людям, когда у них есть деньги на такси... Вернулся обратно на Республику. Там на остановке, наконец, оказался маршрут не в сам аэропорт, но почти до него...

«Хюндай-Конти» оказался раскрашенным, как раньше в Астане, и с гаражным номером борта то ли от «Жорги-МТ», то ли от чего-то такого же. Автобус, верный своим шымкентским традициям общественного транспорта, поплёлся по маршруту с черепашьей скоростью, подолгу стоя на каждой остановке, и ждал, пока кондукторша, довольно юная леди, проорёт очередной ворох тех остановок, которые предстояло проехать. Проехали гостиницу с «Палубой», повернули налево, проехали рядом с местными филиалом «KEGOC», где тоже доводилось бывать, ещё один поворот налево, и всё же выбрались на Тамерлановское шоссе.

Я включил навигатор и стал смотреть, где вообще едем. Когда-то, ещё при СССР, пролетал как-то Чимкент по дороге в адлерский «Павильон №3», но дорогу из аэропорта в город вообще не знал. Оказалось восемь с лишним километров со всеми остановками. Автобусик, удаляясь от центра города, постепенно ехал всё быстрее и быстрее, но всё равно, когда он попал к перекрёстку, от которого шла улица к аэропорту, регистрация на мой рейс уже началась.

Я не знал, сколько ещё надо идти – потом окажется, что ровно один километр – и поскакал по корявому тротуару в сторону аэровокзала. Тротуар был не совсем ровно выложен бетонными плитками, и имел высокие бордюры на каждой поперечной улице. Мимо уже проезжали автобусы всех трёх двенадцатых маршрутов этого города (А-Б-В), но гоняться за ними и искать, где их остановки, я уже не стал. Незадолго до порта слева за забором и какими-то зданиями стало видно огромную стоянку старых самолётов – Ан-24, Ан-12, Як-40, Як-42 – картинка для авиаспоттера маслом, но далековато...

Когда я подскочил к стойке регистрации, до её окончания оставалось 14 минут. При процедуре никаких лишних вопросов не возникло. А я боялся, что там вдруг начнут требовать от пассажира, как однажды в аэропорту Алматы, предъявить банковскую карту, по которой куплен билет, но «Qazaq Air» такими заморочками не страдал. Потому что эта карточка во-первых, была не моя, а, во-вторых, за три тысячи километров отсюда.

Полчаса в накопителе и позвали в самолёт. Пока везли по лётному полю, снять из автобуса оказалось особо нечего – на соседних стоянках торчали на подготовке к рейсу два «Боинга» – 737 «СКАТа» и 757 «Сандея». Нас подвезли к пропеллерному «Dash-8/400». Самолётик номер «P4-AIR» оказался до неприличия новеньким – потом в интернете оказалось, что всего три месяца, как выпущен с завода. В салоне всё сверкало. Я прошёл на 20 ряд кресел – за мной пустыми осталось ещё три ряда.

Начали запускаться двигатели. Сами! Им для этого не нужно было подключаться к автомашине с генератором, как у «Ан-24». Быстро запустились и порулили на взлётную полосу. Ощущение по звуку после «Эмбраера-Е2» было такое, что у этого самолётика дизельные движки. Взлетели в сторону от Алматы, стали разворачиваться и внизу возник аэропорт, откуда только что взлетели, во всей своей красе.

Едва набрали высоту, как попали в облака, в которых начало болтать. Тараза и окрестностей так и не увидели. Бортпроводницы провезли тележку с напитками. Строительства расширения автотрассы «А-2» на запад я тоже так в разрывы облаков и не увидел, хотя люди, недавно катавшиеся там на машинах, сказали, что оно уже идёт.

Снижаться стали точно так же, как за месяц до этого на бразильском «195-Е2». В наступивших сумерках тепличные комплексы на капшагайской трассе выглядели ровными ярко светящимися квадратами, и до меня не сразу дошло, что это вообще такое. Перед зданием нашего аэропорта, как и всегда, торчали попрошайки-таксисты, двое мужиков с моего рейса оказались не местными, и я на глазах у наглых таксистов сказал им отсюда до Дворца Спорта больше двух тысяч тенге за машину не давать! Меня же довёз до дома обычный 92-й.

Всю ночь после такого путешествия и проспал, как убитый...